Частное использование

Российская регистрация

Сначала, как ни странно, придется ответить на вопрос: «Почему не российская?»

Российские и иностранные собственники и операторы бизнес-джетов, выполняющие полеты в Россию, все чаще задумываются над тем, могут ли они использовать для перевозок внутри России самолет с иностранной регистрацией.

Обычным ответом будет бескомпромиссное «нет». Самолет с иностранной регистрацией не может выполнять внутренние перевозки по России с пассажирами, которые были приняты на борт в России, так как это считается каботажем, а каботажные перевозки запрещены во всех странах мира.

Между тем найдутся и те, кто скажет: «При желании вы можете поступить так, если готовы принять на себя соответствующие риски» Однако, как правило, не упоминается о том, с какими конкретно правовыми рисками придется столкнуться.

Все большее внимание к данной проблеме можно объяснить, опираясь на статистику. По данным, опубликованным в январе 2010 года в журнале Top Flight, в 2009 году около 1300 рейсов деловой авиации совершалось через «Внуково-3» — это примерно 68% от общего числа рейсов, выполняемых бизнес-авиацией в московском авиаузле.

Существует две группы самолетов деловой авиации, регулярно выполняющих полеты в Москву. К первой относятся около 400 бизнес-самолетов, которые прямо или косвенно принадлежат российским юридическим и физическим лицам. Из этой группы около 20 самолетов зарегистрированы в России, остальные — за рубежом. Точных данных о количестве воздушных судов с иностранной регистрацией, находящихся в собственности российских компаний или физических лиц, в открытом доступе нет. Информация о фактическом собственнике большей части таких воздушных судов намеренно скрывается. Многие владельцы хотят сохранить в тайне сведения о том, что они обладают правом собственности на самолет. Получается, что примерно 95% воздушных судов, находящихся в собственности российских предприятий и физических лиц, в России не зарегистрированы. Но их владельцы, а также и пассажиры чартерных перелетов, регулярно совершают рейсы внутри России.

Вторая группа включает бизнес-джеты, эксплуатирующиеся международными корпорациями, чартерными компаниями и участниками программы долевого владения. Применительно к этой группе ответ «нет» на поставленный в начале статьи вопрос обычно означает именно «нет», и подобные воздушные суда не совершают перевозок внутри России.

Чтобы понять, каким образом можно легально совершать полеты внутри российского государства, многие отечественные и иностранные собственники самолетов, зарегистрированных за рубежом, активно изучают экономические, налоговые и правовые аспекты фактического базирования и использования самолета в России. О наиболее важных нюансах расскажем в данной статье.

План A. Не все внутренние рейсы, выполняемые зарегистрированным за рубежом воздушным судном, являются запрещенными каботажными перевозками.

Самолет со швейцарской регистрацией, который базируется в Швейцарии, эксплуатируется швейцарским оператором и зафрахтован швейцарской компанией, может совершить пассажирский рейс из Швейцарии в Москву, затем внутренний рейс из Москвы в Санкт-Петербург и вернуться обратно в Швейцарию с теми же пассажирами на борту. Швейцарская компания может заплатить швейцарскому оператору за полет по такому маршруту. И это не будет считаться запрещенной каботажной перевозкой — при условии, что в Москве самолет не принимает на борт дополнительных пассажиров.

Перелет на бизнес-джете с иностранной регистрацией между российскими городами будет разрешен на основании того, что отрезок пути между Москвой и Санкт-Петербургом считается частью рейса из Швейцарии в Россию и обратно. В России же новые пассажиры на борт не принимались, и все пассажиры совершали международный рейс туда и обратно на одном и том же самолете.

Согласно статье 7 Конвенции о международной гражданской авиации, в которой закреплены правила регистрации воздушных судов и осуществления полетов воздушными судами как между отдельными государствами, так и в пределах их территории, подобный полет не считается каботажным. При этом «каждое договаривающееся государство [в данном случае — Россия] имеет право отказать воздушным судам других договаривающихся государств в разрешении принять на борт на его территории пассажиров, почту и груз, перевозимых за вознаграждение или по найму и имеющих другой пункт назначения в пределах его территории».

Подобный полет не нарушает и положений параграфа 5 статьи 63 Воздушного кодекса РФ, где указано, что иностранные авиационные предприятия не имеют права принимать на территории Российской Федерации на борт воздушных судов пассажиров, багаж или грузы для воздушных перевозок в России, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации или разовыми разрешениями уполномоченного органа, выдаваемыми в порядке, установленном Правительством РФ.

Исполняется и условие пункта 3.15 раздела GEN 1 АИП Российской Федерации и СНГ, в котором предписано, что «разрешения ... иностранным авиапредприятиям на любые нерегулярные полеты, связанные с перевозкой коммерческой загрузки, формируемой на территории России, не выдаются, если иное не предусмотрено двусторонними договоренностями с иностранными государствами». Ведь коммерческая загрузка в нашем случае не формируется на территории России.

План B. Только частное использование.

Можно получить разовое разрешение на совершение некоммерческого рейса в интересах владельца воздушного судна. Об этом говорится в действующем Приказе Федеральной аэронавигационной службы от 20 июля 2007 года № 69 «Об организации выдачи разрешений на выполнение полетов».

Если собственник воздушного судна хочет открыто заявить, что именно он владелец самолета, то ему следует знать: ввоз зарегистрированного за рубежом воздушного судна и выполнение перевозки в некоммерческих целях не квалифицируются в качестве запрещенных каботажных перевозок, при условии что самолет в установленном порядке сертифицирован в России. Кстати, в «серой» авиации операторы часто используют это исключение из общего запрета на каботаж.

Итак, собственником бизнес-джета может выступать иностранное юридическое лицо, экипаж может быть предоставлен иностранной чартерной компанией, и бизнес-самолет может совершать рейсы в Россию, равно как и внутренние воздушные перевозки на территории России, в личных целях его собственника.

План C. Таможенное оформление, сохранение иностранной регистрации, передача воздушного судна в аренду российскому авиапредприятию.

Зарегистрированный за рубежом бизнес-джет может быть передан в аренду российской чартерной компании. Если самолет будет выполнять чартерные рейсы, то у данной компании должно быть свидетельство эксплуатанта коммерческой гражданской авиации. Если же этого не планируется, то самолет можно включить в свидетельство российского эксплуатанта авиации общего назначения.

В случае если самолет подпадает под режим временного ввоза, НДС при импорте в размере 18% может выплачиваться в течение 36 месяцев по ставке 3% в месяц с учетом процентов на оставшуюся сумму таможенных пошлин.

Правила Министерства транспорта РФ, устанавливающие сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации в России, содержатся в Приказе от 4 февраля 2003 года № 11 (с учетом поправок). Требования к регистрации эксплуатантов авиации общего назначения в России — в Приказе от 18 июня 2003 года № 147 (с учетом поправок). В обоих приказах предписывается, чтобы авиационный персонал эксплуатанта любого типа имел квалификацию, соответствующую российскому законодательству.

Техническое обслуживание

При выполнении легких форм ТО, особых проблем нет. Ряд российских технических центров сертифицированы по ФАП-145, поэтому вполне могут выполнять те формы ТО и на тех типах ВС, к которым они допущены производителями. Для этого, разумеется, авиакомпания должна утвердить в ФСНСТ регламент работ, написанный на основе выпущенной производителем самолета программы ТО (Maintenance Planning Data, MPD). Однако в этом случае все-таки возникает еще одна проблема. По российским нормам вся эксплуатационная и техническая документация ВС должна быть на русском языке. Для иностранных судов, принятых в российский реестр, это требование практически нереализуемо, причем понимают это и в ФСНСТ. Поэтому позиция ФСНСТ достаточно гибкая, но в каждом конкретном случае требует особого согласования.

Каботаж

Каботажные рейсы внутри страны, то есть из одного российского города в другой, на самолетах с зарубежной коммерческой регистрацией запрещены.
Возможно применение некоторых схем с вылетом за пределы страны, которые значительно увеличивают стоимость рейса и не могут применяться систематически. По общим правилам пассажиры, влетевшие в РФ, могут продолжать полет с посадками в городах РФ. Изменения допускаются только в сторону уменьшения количества пассажиров.

Подсадка пассажиров, даже российских, запрещена. Подача запроса на получение разрешений — также за 5 дней.

В принципе полеты на частном самолете с Владельцем в качестве пассажира не запрещены. Без дополнительной «поддержки» со стороны оператора запрос на получение разрешений подается за 5 дней до вылета, а дальше все зависит от авиационных властей. При этом ими может быть запрошено документальное подтверждение того, что на данном рейсе действительно следует Владелец. Однако нельзя дать 100% гарантию на то, что соответствующие разрешения могут быть получены. Если сам Владелец на борту отсутствует, то от него необходимо подтверждение от , что рейс не является коммерческим, а пассажиры — члены его семьи.

Необходимо отметить, что РФ (в отличие стран Евросоюза) действует разрешительная, а не уведомительная система выполнения полетов. Поэтому российский, а тем более, зарубежный оператор может получить отказ на выполнение любого полета без каких-либо объяснений даже при абсолютно правильном соблюдении всех формальностей при запросе разрешения.

Подобная ситуация лишает Владельца мобильности, увеличивает прямые текущие расходы на эксплуатацию самолета из-за необходимости «отлета», то есть депозиционирования ВС за пределы РФ в случае частых полетов из Москвы по территории РФ.

Оффшорная регистрация

Зарегистрировать самолет в оффшорной зоне проще всего. Тем более, как правило, самолет приобретается на оффшорную компанию (SPV). Среди популярных оффшорных зон значатся: Aruba, Bahamas, Bermuda, British Virgin Islands, Cayman Islands, Cyprus, Isle of Man, Seychelles.

В большинстве этих стран допускается оперирование (управление) самолетом оператором или частным управляющим (например, старшим пилотом) без сертификата эксплуатанта или лицензии. Подобный вариант позволяет сэкономить значительные средства на оплату услуг авиакомпании. То есть при регистрации, например на Арубах, есть возможность нанять специалиста, который будет обеспечивать эксплуатацию самолета и организовывать ваши рейсы и техническое обслуживание.

Дополнительное преимущество состоит в том, что Владелец может набрать экипаж, состоящий из российских пилотов. Они должны иметь американскую лицензию, которую получить значительно проще, чем европейскую — таких пилотов нетрудно найти в России. «Наши» пилоты позволяют значительно сэкономить на суточных и командировочных, так как в ожидании рейса владельца, например, из Москвы, они будут жить дома, а не в 4-х или 5-звездочных гостиницах.

Однако, во-первых, подобная схема допускает только частную эксплуатацию самолета в интересах самого Владельца и его семьи. Во-вторых, в некоторых европейских аэропортах Вас могут попросить доказать свое право находиться на бору. В-третьих, топливо в Европе и Азии для частных самолетов стоит на 30-90% дороже, чем для коммерческих — это увеличит прямые переменные затраты на 2030%. В-четвертых, требуется очень серьезно подойти к выбору и контролю управляющего или оператора — так как именно он будет нести ответственность за безопасность Ваших полетов.

Европейская регистрация

Если ранее среди европейских юрисдикций были определенные различия в правилах эксплуатации ВС, то теперь они нивелируются введением новых общеевропейских правил.

При рассмотрении регистрации самолета в Европе следует обратить внимание на вопросы налогообложения — в частности, импортные пошлина и НДС, которые в некоторых странах отсутствуют, а в некоторых возвращаются. В отдельных странах есть особенности, например, невозможно совершить прямой перелет на швейцарском самолете во Францию (обязательна посадка в Швейцарии).

Основная проблема при эксплуатации самолета под европейским флагом — это подбор российских пилотов. Дело в том, что получить европейскую лицензию значительно труднее, чем американскую, поэтому в России таких пилотов единицы и они уже трудоустроены. Более того, российскому пилоту потребуется разрешение на работу в Евросоюзе. На настоящий момент проще всего организовать получение допуска и лицензии в Германии, однако не известно как изменится ситуация с введением новых общеевропейских правил и авиационных властей. В общем, схема регистрации в ЕС выглядит следующим образом: заключение договора на управление ВС с оператором, подача документов в авиационные власти и оплата регистрационного сбора, проверка самолета и его документации авиационным инспектором, получение Сертификата летной годности (СЛГ, Airworthiness Certificate), внесение самолета в Сертификат эксплуатанта (Air Operator Certificate) — при коммерческой регистрации. В различных странах стоимость и сроки проведения всех процедур могут отличаться.

Заказать звонок