Определение схемы регистрации и эксплуатации самолета

Регистрация самолета

Регистрация — это внесение самолета в авиационный реестр какой-либо страны и присвоение ему бортового номера. По сути, страна регистрации — это государство, авиационные власти которого будут контролировать летную годность самолета, а также определять правила эксплуатации и технического обслуживания ВС.

Согласно документу ICAO № 9734 государство регистрации обязано, в частности, обеспечить поддержание летной годности ВС независимо от того, в какой части мира оно эксплуатируется. Соответственно, судно должно обслуживаться по правилам, выработанным авиационными властями страны регистрации. Для Европы эти правила установлены European Aviation Safety Agency и зафиксированы в документе EASA Part-145 (ранее JAR-145). Нормы, принятые на Бермудских островах и в других странах Карибского бассейна очень близки к американским нормам FAR-145.

Для того чтобы зарегистрировать самолет в какой-либо стране необходимо его ввезти в страну (растаможить), предоставить для инспекции авиационным властям, оплатить регистрационный сбор и ежегодную плату.

Регистрационный номер это 4-7-значный буквенно-цифровой индивидуальный номер самолета, присваиваемый авиационными властями страны регистрации. Он наносится на фюзеляж и крылья самолета и служит его основным опознавательным знаком. Помимо самого номера, получаются специальные опознавательные коды, и программируется автоматический ответчик. Поэтому для нового самолета регистрационный номер «бронируется» заранее, чтобы на заводе его могли «зашить» в системы автоматического опознавания.

Если страна регистрации не определена, новый самолет может вылететь с завода с временными заводскими номерами, действующими до 30 дней.

Разумеется, зарегистрировать самолет можно практически в любой стране мира, где есть хотя бы один аэродром. Выбор страны регистрации непосредственно связан с выбором схемы эксплуатации.

Распространенные среди российских владельцев варианты регистрации:

  • Оффшорная — регистрация самолета в оффшорных зонах (Арубы, Бермуды, Кайманы и т.п.)
  • Европейская — регистрация в одной из европейских стран (в основном Австрия, Англия, Швейцария и Германия);
  • Американская;
  • Российская.

Схема эксплуатации самолета

Уже на этапе выбора модели самолета будущему покупателю следует принять решение о том, как он будет использоваться. Существует два варианта решения данного вопроса. Первый — исключительно частное использование в корпоративных, статусных, личных или семейных целях, при котором никто чужой не ступит на борт без личного приглашения владельца. Второй -когда будущий владелец стремится организовать эффективную коммерческую эксплуатацию своего самолета и снижать затраты на выполнение собственных рейсов.

Официальная сдача в чартер (продажа рейсов) частного самолета с оффшорной регистрацией запрещена.

В Европе, как и в других странах мира, бизнес-джет может иметь статус частный (private) и коммерческий (commercial). Соответственно, официально продавать можно только рейсы на коммерческом самолете. Разница заключается в более жестких ограничениях, установленных для коммерческих полетов — это рабочее время (duty time) пилотов, длинна ВПП и некоторые другие.

Таким образом, выбор стоит между частной и коммерческой системами эксплуатации и регистрации самолета.

В чем основные отличия этих двух схем?

Величина этих расходов не зависит ни от налета Владельца, ни от коммерческого налета. Однако при частной эксплуатации, когда налет Владельца невелик (например 240 часов в год) к этим затратам добавится стоимость стоянки или стоимость ангарного хранения самолета — с учетом особенностей нашего климата. Например, стоимость одного места в ангаре в аэропорте Домодедово обойдется примерно в 280 000 Евро в год (по данным за 2008 год). В то же время при коммерческой эксплуатации ВС летает практически каждый день и не требует дополнительных затрат на стоянку в таком же объеме. Почасовая стоимость стоянки в аэропорту Внуково-3 (без постоянной аренды) составляет 46 Евро в час (по данным за 2008 год). Для сравнения стоянка в Европе не превышает 15-18 Евро в час. Остальные составляющие прямых постоянных затрат практически одинаковы для частной и коммерческой регистрации.

Как было показано выше, основным влияющим фактором при расчете прямых постоянных затрат является авиационное топливо (до 39 %). В РФ пока нет разницы в цене авиационного топлива для частных и коммерческих бортов. В Европе и Азии стоимость авиационного топлива для ВС с частной регистрацией на 80-90% выше, чем для коммерческих. Средняя длительность полета из Москвы в Европу составляет примерно 3-4 летных часа, то есть 7 летных часов на рейс.

За время полета из Москвы в Европу самолет среднего класса при полной загрузке израсходует до 90% от полной заправки топливом. Это означает, что при выполнении рейсов из Москвы примерно половина заправок топливом будет выполняться в РФ, а половина — за рубежом. Следовательно, при одинаковом налете Владельца затраты на топливо для частного самолета будут на 25-30% выше, чем для самолета с коммерческой регистрацией.

Попробуем оценить разницу в стоимости технического обслуживания. При организации полетов ВС внимание к организации рейсов Владельца является превалирующим. Это означает, что в план полетов ставятся сначала рейсы Владельца, а потом коммерческие рейсы. Как будет показано в разделе «Техническое обслуживание» момент, в который необходимо проводить очередное техническое обслуживание наступает по принципу «что раньше»: либо по достижении определенного налета, либо по времени (то есть по прошествии полугода, года и т.д. вне зависимости от налета). Большинство авторизованных центров ТО для самолетов бизнес-класса располагаются в Европе, часть присутствует в РФ. Это означает, что на ВС с высокой коммерческой загрузкой всегда можно спланировать коммерческий рейс в Европу, и даже в страну, где расположен авторизованный центр ТО. Или организовать подобный рейс с минимальным временем «подлетов». Как правило, частный самолет вынужден специально следовать на ТО из аэропорта базирования. То есть технический налет составит 7 часов и будет стоить около 25 000 — 30 000 Евро.

По действующим ценам затраты на хэндлинг (второй фактор, влияющий на прямые переменные затраты) для частных и коммерческих ВС одинаковы.

Логично начать эксплуатацию самолета в рамках частной регистрации — отладить взаимоотношения с оператором, разобраться в платежах, проверить лояльность экипажа.

Таким образом, можно сформулировать следующие критерии выбора схемы эксплуатации:

  • Налет Владельца — рассчитывать на сколько-нибудь значительные доходы от продажи чартеров можно, если Владелец летает не более 30 часов в месяц (до 400 часов в год) и планирует график своих полетов, по крайней мере на 2 недели вперед.
  • Желание — разумеется, вполне логичным будет желание Владельца использовать ВС только для себя, членов семьи и узкого круга доверенных лиц.
  • Финансовый расчет — вполне возможно, что при определенном сочетании потребности Владельца в полетах, схемы управления, регистрации и базирования самолета расходы на его содержание будут приемлемы для Владельца.
Заказать звонок