Разработка бизнес-плана эксплуатации ВС

Единовременные затраты

Целью данного раздела является не определение доходов или убытков (расходов) при эксплуатации ВС, а структуры затрат и степени влияния статей затрат на общие расходы по покупке и эксплуатации ВС, и примерный расчет себестоимости летного часа Владельца.

Для того, чтобы получить представление о том, сколько стоит использование ВС Владельцем необходимо четко понимать структуру предстоящих затрат на покупку и эксплуатацию самолета.

К единовременным затратам относят все затраты, которые понес Владелец на момент таможенной очистки ВС:

  • маркетинговые услуги консалтинговой компании по подбору самолета и выбору оператора;
  • дооборудование самолета (авионика, кухня, видео- и аудио- техника, системы спутниковой связи, столовые приборы и т.д.);
  • покупка навигационного программного обеспечения и специальной компьютерной техники для пилотов.
  • поиск и обучение персонала;
  • регистрация и постановка под флаг оператора; Расходы на покупку, содержание и эксплуатацию бизнес-джета разделяются на следующие группы:
  • единовременные затраты;
  • переменные затраты, зависящие от количества выполненных рейсов и географии полетов;
  • постоянные затраты, которые владелец несет вне зависимости от интенсивности полетов;
  • приемка ВС, включая командировочные и транспортные расходы;
  • затраты на перелет ВС с завода в аэропорт базирования;
  • затраты на таможенную очистку;

Почему именно этот временной интервал выбран для отнесения на него единовременных затрат? Ответ очень простой: после таможенной очистки завершены все процедуры подготовки ВС к полетам. Традиционно после таможенной очистки Владелец совершает свой первый рейс.

Прямые переменные затраты

Существует практика разделения прямых переменных затрат два вида:

  • эксплуатационные, состоящие из стоимости топлива и технического обслуживания самолета;
  • операционные, связанные с аэронавигационным обеспечением, наземным обслуживанием и питанием.

В дальнейшем мы вернемся к детализации переменных затрат, а в данном разделе будем рассматривать их в целом.

Почему затраты «прямые»? Потому что они относятся непосредственно к рейсам, которые выполняет ВС. Необходимо обратить внимание на то, что прямые переменные затраты относятся на конкретный выполненный рейс или летный час в зависимости от цели расчета. Почему затраты «переменные»? Потому, что их величина напрямую зависит от общего налета самолета.

Понятно, что чем больше самолет летает, тем больше он тратит авиационного топлива, смазочных материалов и жидкостей, стоимость которых относится на стоимость топлива. Чем больше самолет выполняет рейсов, тем больше надо платить за АНО. При этом, чем короче рейсы, тем больше приходится платить, так как стоимость полета в районе любого аэропорта выше (иногда в разы), чем в свободных воздушных эшелонах. Это вполне естественно, так как плотность движения в зоне авиационного узла в десятки и сотни раз выше, чем в воздушном пространстве. Затраты на наземное обслуживание рейса, самолета и пассажиров (хэндлинг) — также растут с увеличением интенсивности полетов. Перечень некоторых хэндлинговых услуг приведен ниже в следующей таблице. Из перечня видно, что с помощью хэндлеров заказываются практически все необходимые для выполнения полета услуги — от экспресс-почты до заправки самолета топливом, от мойки посуды до получения разрешения на вылет.

  • Перечень хендлинговых услуг
  • Погрузка/доставка питания и оборудования
  • Наземное обсуживание (Handling assistance)
  • (Equipment & Catering loading)
  • «Follow me» car Отель (Hotel Show)
  • Погрузка нестандартного багажа/грузов
  • Парковка в ангаре (Hangar parking)
  • (Non-standard luggage/cargo loading)
  • Аэронавигация в зоне аэропорта (Terminal air navigation)
  • Питьевая вода (Portable water)
  • Административные расходы (Administration fees)
  • Погода (Notam-Weather)
  • Аэропортовые сборы (Airport charges)
  • Принадлежности для сна (Sleeping accessories)
  • Бар Внуково-3 Таможненная пошлина (Customs assistance)
  • Бронирование гостиницы (Crew hotel booking)
  • Транспортировка по перрону (Crew apron Transportation)
  • ВИП зал (VIP lounge)
  • Транспорт (Crew a/p —hotel transport)
  • Заправка хим.жидкостью (Lavatory service)
  • План полета (Flight plan)
  • Заправка топливом (Fuel uplift)
  • Организация хэндлинга (Handling arrangement)
  • Изменения (Rote/Schedule change)
  • Хранение (Storage fees)
  • Коммуникационный сбор (Communication fees)
  • Экспресс виза (Express visa)
  • Консульский сбор (Crew visa consular charge)
  • Получение разрешения (Permission assistance)
  • Мойка посуды (Dish washing)
  • Разрешение на перелет (Permission arrangement)

Прямые постоянные затраты

Прямые постоянные затраты не зависят от интенсивности полетов и обусловлены необходимостью обеспечения постоянной готовности самолета к вылету. Они состоят из:

  • расходов на экипаж самолета (заработная плата, обучение и продление сертификатов, проживание, суточные, расходы на связь и транспорт);
  • вознаграждения оператора за организацию рейсов и технического обслуживания;
  • обновления программного обеспечения навигационных карт;
  • стоянки или ангарного хранения в аэропорту базирования при частной эксплуатации;

В случае исключительно частной эксплуатации самолета с оффшорной регистрацией могут быть несколько снижены расходы на авиакомпанию и заработную плату экипажа, но значительной статьей расходов станет длительная стоянка самолета в аэропорте базирования.

Рассмотрим подробнее состав прямых постоянных затрат.

Затраты на экипаж. Вне зависимости от того, как часто ВС используется для полетов Владельца, оно должно находиться в постоянной готовности к полету, или, в зависимости от стратегии его использования, сдаваться в чартер. И в том, и в другом случае экипаж самолета (два пилота и стюардесса) находятся в состоянии «постоянной готовности» или, просто говоря, работают. Вторая смена летного экипажа в это время отдыхает. Как правило, смена экипажей производится через каждые две недели или, при большом налете, при наступлении «duty time», то есть времени, когда по авиационным правилам пилоты должны уйти на отдых. Поэтому в штате одновременно находится летный состав из 4 пилотов, 1–3 стюардесс, а также инженер, который осуществляет линейное (текущее) обслуживание ВС. Подробнее о поиске, организации работы и оплаты летного состава — в разделе о персонале.

В состав постоянных затрат входит вознаграждение оператора за управление самолетом. Подробнее об этом в разделе «Выбор оператора». Для расчетов примем вознаграждение оператора в соответствии со следующими данными, которые складываются из следующих статей:

  • затраты на управление (management fee);
  • затраты на технический надзор и организацию технического обслуживания самолета (maintenance administration fee);
  • комиссионное вознаграждение управляющей компании за организацию коммерческих рейсов.

В зависимости от выбранного оператора и системы взаиморасчетов с ним, годовая сумма комиссии и вознаграждения оператора может составлять от 200 до 600 тысяч евро и более.

Заказать звонок