Заключение договора с Оператором ВС

Своевременный перевод очередных платежей за ВС в соответствии с графиком.

Организационные формы взаимоотношений между владельцем и оператором могут быть очень разными, но именно они определяют три главные привилегии владельца:

  • Возможность владельца использовать собственный самолет в удобное для него время;
  • Возможность владельца заменить оператора при возникновении разногласий между сторонами;
  • Возможность получения владельцем прибыли от эффективной коммерческой эксплуатации самолета и прозрачной отчетности по затратам и техническому состоянию воздушного судна.

Именно с целью сохранения главных привилегий владельца целесообразно привлечение консалтинговых компаний уже на этапе выбора самолета. Консалтинговая компания дет проще, а весь процесс будет жестко ограничен временными рамками. В этом случае тем более желательно привлекать профессиональных консультантов, которые помогут составить план необходимых процедур и оперативно принимать решения.

Выбор оператора определяется требованиями трех сторон:

  • Оператор должен соответствовать требованиям банка, выдающего кредит (в случае кредитного варианта покупки самолета). Например, при задержке очередного платежа по кредиту, банк, как правило, требует права приостановить полеты до поступления платежа.
  • Оператор должен соответствовать требованиям авиационных властей своего государства по безопасности полетов и организации оперативного управления
    (действующая лицензия, наличие персонала соответствующей квалификации и т.д.).
  • Оператор должен соответствовать требованиям самого Владельца с точки зрения оперативности управления самолетом, качества обслуживания рейсов Владельца, прозрачности финансовой отчетности и добропорядочности, возможности расторжения договора оперативного управления в реальные сроки.

Выбор оператора достаточно сложно провести без привлечения консалтинговой компании, которая осуществит следующий комплекс мероприятий по подбору авиакомпании-оператора:

  • Проведет маркетинговые исследования авиационного рынка стран, предполагаемых для регистрации ВС, с целью подбора авиакомпании-оператора. Процесс текущего мониторинга состояния или изменений в европейских юрисдикциях и маркетинговые исследования с целью подбора оператора проводятся одновременно или почти одновременно. Практика показывает, что проведение тендера между операторами является эффективным инструментом для получения наиболее достоверной информации.
  • Организует тендер между операторами с целью выяснения предлагаемых ими условий управления ВС. К проведению тендера консалтинговая компания привлекает значительно большее количество операторов, чем необходимо для окончательного отбора. Это связано с тем, что степень заинтересованности операторов в участии в тендере различна. Не все европейцы хотят иметь дело с представителями российской стороны, их может не заинтересовать тип самолета, не соответствующий стратегии развития парка оператора и т.д.
  • Разработает специальную анкету для получения необходимого объема информации для сравнительного анализа предложений операторов. При проведении тендера, операторам направляется опросный лист, содержащий более 20 вопросов. При этом всего 10-15% операторов отвечают в соответствии с запросом, остальные же сообщают общую информацию или предоставляют ее в произвольной форме. Полученные данные необходимо систематизировать, представить в единой форме, пригодной для последующей оценки и сравнения, запросить дополнительные необходимые сведения.
  • Отберет не менее трех авиакомпаний операторов для рассмотрения и принятия соответствующего решения;
  • Проведет мониторинг репутаций операторов, отобранных для последующего анализа. Одновременно получаются экспертные оценки с российского рынка бизнес-авиации относительно репутации, достоинств и недостатков операторов при работе с российскими Владельцами.
  • Проведет оценку организационного состояния оператора. С учетом характеристик флота: количество, типы и возраст ВС, находящихся в управлении. С учетом организационно-технических возможностей: численности персонала, наличия и квалификации технического персонала, наличия офиса или постоянного представителя компании в Москве;
  • Проведет оценку возможностей по продаже рейсов: наличие и численность коммерческого отдела, общее количество продаваемых летных часов за год.
    Наиболее важными позициями запроса оператору являются позиции по структуре предполагаемых затрат Владельца при заданном налете Владельца и предполагаемом коммерческом налете, в соответствии с возможностями оператора. К сожалению, практика показывает, что операторы умалчивают о части операционных затрат, которые впоследствии оплачиваются Владельцем и не включаются оператором в себестоимость.
  • Проведет предварительную оценку соответствия оператора требованиям кредитной организации, финансирующей сделку. При решении вопросов, связанных с кредитованием, банк имеет право запросить годовой или двухгодовой бухгалтерский баланс оператора. Готовность компании предоставить эту информацию говорит о степени «открытости и прозрачности» оператора.
  • Определит степень готовности оператора предоставлять финансовую информацию согласно требованиям Владельца. Основной задачей является анализ всей полученной информации, составление субъективного (эмоционального) портрета оператора, проведение сравнительного анализа предлагаемых условий и расчетов по собственным методикам расчета прямых переменных и постоянных затрат.
  • Выяснит политику оператора в отношении летного персонала, то есть отношение оператора к «своим» и «чужим» (Владельца) пилотам.
  • Осуществит контроль над подготовкой и подписанием Договора между Покупателем и Оператором на управление (и коммерческое обслуживание) ВС после его покупки.

Договор на оперативное управление самолетом (Operation Management Agreement — OMA) требует особого внимания в части:

  • Соблюдения неотъемлемого права собственности Владельца на самолет и его права использовать его по своему усмотрению;
  • Порядка предоставления Оператором отчетности и взаиморасчетов с Владельцем;
  • Срока действия и порядка продления или отказа от дальнейшего сотрудничества;
  • и сроков пересмотра и изменения условий Договора;
  • и сроков расторжения Договора и передачи ВС Владельцу или другому Оператору.

В рамках подготовки Договора или на первом этапе его действия организует контроль над разработкой Оператором и утверждением авиационными властями инструкций по эксплуатации ВС (Operation manuals):

  • Part A. General/Basic. Administration and control of operations manual;
  • Part B. Operations manual. General information and units of measurement;
  • Part C. Route and aerodrome instructions and information;
  • Part D. Training Syllable and checking Programs.

Необходимость контроля за разработкой Operation manuals определяется ее сроками и стоимостью. Необходимо, чтобы Operation manuals были готовы к моменту Поставки или внесения ВС в коммерческий сертификат, но заказаны сразу после подписания договора с оператором. Стоимость разработки каждого руководства колеблется от 4 000 до 10 000 евро в зависимости от сроков изготовления и утверждения их авиационными властями. При этом в различных европейских государствах время утверждения может составлять от одного месяца до полугода. Перечисленные разделы Operation manuals приведены в качестве примера при Австрийской регистрации ВС и его коммерческой эксплуатации.
Договор, полученный от оператора, должен быть подвергнут тщательному анализу.

Тип договора. Существует два основных типа договоров на управление ВС: договор Аренды (Lease Contract) и договор оперативного управления (Operation Management Agreement). В договоре Аренды ВС передается Владельцем оператору фактически на условиях коммерческой эксплуатации, в которой сам владелец участвует на равных условиях с другими заказчиками чартеров. Опасность для Владельца заключается в том, что уже на второй день подписания договора оператор может заключить долгосрочные договоры на лизинг данного ВС с одним или несколькими заказчиками. При этом Владелец не сможет расторгнуть договоры до истечения срока их действия. Наиболее приемлемым для Владельца является договор оперативного управления, который позволяет сохранить привилегии Владельца, о которых упоминалось выше.

Основные условия, которые должны быть закреплены в договоре оперативного управления, либо в приложениях к нему:

Стоимость оперативного управления самолетом (Management Fee). Стоимость управления может колебаться от 12 000 до 25 000 евро в месяц, может быть постоянной или меняться в зависимости от налета Владельца. Это будет зависеть от того, как часто владелец летает и за какое время сообщает авиакомпании-оператору о планах своих полетов. Эти вопросы необходимо обсуждать с оператором и отражать в договоре. Не стоит обольщаться маленькой стоимостью управления — например, 8 000 евро в месяц. Это означает, что оператор «дополучит» разницу в цене на каких-либо других услугах по обслуживанию самолета. Объективно цена может быть снижена, если самолет выполняет коммерческие рейсы. В этом случае оператор заинтересован в получении комиссионного вознаграждения за продажи. Надо четко понимать, что входит в стоимость управления ВС, определить порядок и формы предоставления отчетности, взаимодействия и заказа рейсов Владельца.

Стоимость управления техническим обслуживанием ВС (Maintenance Fee). В разделе о техническом обслуживании говорилось, что момент ТО для самолета наступает по принципу «что раньше»: по достижении определенного налета или по прошествии определенного времени с момента выполнения очередного ТО. Оператор, в структуре которого находится специальный инженер, следящий за графиком обслуживания, может организовывать обслуживание по-разному. Первый вариант -когда Оператору все равно, сколько денег Вы потратите на ТО. В этом случае он известит Владельца о необходимости проведения ТО тогда, когда удобно оператору. ВС, которое базируется в Москве, произведет технический перелет в Европу, простоит на ТО, и вернется в Москву.

Заказать звонок